بنزین ۱۰ هزار تومانی؛ صورتحساب سالها ناکارآمدی
گران کردن بنزین؛ انتقال هزینه ناترازیها و بیکفایتیها به خانوارها
در گلستان سعدی آمده است، مردی به امید رسیدن به مقصد، اسب خود را بیوقفه میراند؛ اما وقتی راه را نمیشناسد، شتاب فقط او را از مقصد دورتر میکند. اقتصاد انرژی ایران نیز سالهاست با همین منطق حرکت میکند. سیاستگذار به جای اصلاح مسیر، فشار را بر سرعت حرکت مردم بیشتر کرده است.
بنزین ۱۰ هزار تومانی تازهترین صورت این سیاست است. نرخ سوم بنزین از ۵ هزار به ۱۰ هزار تومان رسیده، اما سهمیههای ۱۵۰۰ و ۳۰۰۰ تومانی همچنان برقرار ماندهاند. این تغییر قرار است مصرف مازاد را کنترل کند و اتکا به کارت جایگاه را کاهش دهد.
مسئله اما فقط قیمت نیست. ناترازی بنزین حاصل سالها انباشت تصمیمهای ناکارآمد در تولید، خودرو، حملونقل، مدیریت مصرف و نظارت است. وقتی این ریشهها دستنخورده میمانند، افزایش قیمت میتواند بیشتر شبیه انتقال صورتحساب باشد تا اصلاح ساختار.
ناترازی؛ نتیجه یک زنجیره معیوب
بر اساس دادههای مطرحشده در گزارشهای مورد بررسی، مصرف روزانه بنزین حدود ۱۳۵ تا ۱۳۶ میلیون لیتر برآورد شده است. تولید داخلی نیز حدود ۱۱۲ تا ۱۱۵ میلیون لیتر است. بنابراین شکافی حدود ۲۰ تا ۲۵ میلیون لیتر در روز شکل گرفته است.
این شکاف فقط یک عدد حسابداری نیست. تأمین کسری بنزین به واردات یا استفاده از منابع و فرآوردههای جایگزین نیاز دارد. در نتیجه، فشار بر منابع ارزی افزایش مییابد و آسیبپذیری اقتصاد انرژی بیشتر میشود.
همزمان، قاچاق سوخت نیز بخشی از معادله است. در اظهارات نقلشده از مسئولان، رقم قاچاق روزانه حدود ۲۰ میلیون لیتر مطرح شده است. اگر چنین حجمی از سوخت از شبکه رسمی خارج شود، نمیتوان تمام مشکل مصرف را به رفتار میلیونها مصرفکننده عادی نسبت داد.
این واقعیت پرسش مهمی ایجاد میکند: چرا هزینه ناکارآمدی نظارت و مدیریت باید از جیب مصرفکننده پرداخت شود؟ بنزین ۱۰ هزار تومانی بدون پاسخ به این پرسش، تنها یکی از حلقههای بحران را هدف میگیرد.
خودروی پرمصرف، شهر متراکم و حملونقل فرسوده
ساختار حملونقل نیز در شکلگیری ناترازی نقش تعیینکننده دارد. شهرهای بزرگ ایران با ترافیک سنگین، تراکم جمعیت و ضعف شبکه حملونقل عمومی روبهرو هستند.
در چنین شرایطی، بخشی از سوخت نه برای جابهجایی مؤثر، بلکه در صفهای طولانی و خیابانهای پرترافیک مصرف میشود. وقتی شهروند گزینه عمومی مناسبی ندارد، افزایش قیمت سوخت لزوماً رفتار او را تغییر نمیدهد.
صنعت خودرو نیز بخش دیگری از این بحران است. خودروهای پرمصرف و ناوگان فرسوده، تقاضای بنزین را بالا نگه میدارند. سالها فرصت برای ارتقای استاندارد مصرف، نوسازی ناوگان و توسعه گزینههای جایگزین از دست رفته است.
بیشتر بخوانید
طبقه مزدبگیر؛ لیبرالیسم و نئولیبرالیزم، کدام مسیر؟ – فصل سی و پنجم
بنابراین، بنزین ۱۰ هزار تومانی نمیتواند بهتنهایی ناکارآمدی خودرو، ترافیک و حملونقل عمومی را اصلاح کند. قیمت، فقط یک علامت اقتصادی است؛ اما وقتی ساختار تولید و جابهجایی ناکارآمد باقی بماند، این علامت اثر محدودی خواهد داشت.
رانندگان؛ جایی که بنزین به هزینه تولید تبدیل میشود
گزارشهای میدانی درباره رانندگان تاکسیهای اینترنتی تصویر روشنتری از پیامدهای این سیاست ارائه میکنند. برای راننده، بنزین فقط کالای مصرفی نیست. سوخت یکی از نهادههای مستقیم درآمد اوست.
رانندگان همچنین با هزینه سنگین قطعات، لاستیک، تعمیرات و استهلاک روبهرو هستند. بنابراین افزایش هزینه سوخت در کنار سایر هزینهها میتواند حاشیه درآمد آنان را کاهش دهد.
برخی رانندگان اعلام کردهاند سهمیه ۱۱۰ لیتری خودروهای شخصی در مدت کوتاهی تمام میشود. پس از آن، راننده باید بخش بیشتری از سوخت مورد نیاز خود را با نرخ آزاد تهیه کند.
مسئله برای شاغلان پارهوقت نیز جدی است. بسیاری از کارکنان در سالهای تورمی برای جبران کاهش قدرت خرید، مسافرکشی یا فعالیتهای مشابه را بهعنوان شغل دوم انتخاب کردهاند. اگر این درآمد مکمل از بین برود، فشار تورم مستقیماً به بودجه خانوار منتقل میشود.
در چنین اقتصادی، سیاست بنزینی فقط رفتار مصرف سوخت را تغییر نمیدهد. این سیاست میتواند تصمیم مردم درباره کار کردن، سفر کردن و حتی حفظ شغل دوم را نیز تحت تأثیر قرار دهد.
دومینوی تورم و فرسایش قدرت خرید
بنزین جایگاهی ویژه در اقتصاد دارد. قیمت آن مستقیماً و غیرمستقیم بر هزینه حملونقل، توزیع کالا و خدمات اثر میگذارد.
به همین دلیل، نگرانی اصلی بسیاری از شهروندان فقط مبلغ پرداختی در جایگاه نیست. نگرانی بزرگتر، اثر روانی و زنجیرهای افزایش هزینههاست.
اگر حملونقل گرانتر شود، بنگاهها با هزینه بالاتری کالا جابهجا میکنند. این هزینه میتواند به قیمت نهایی منتقل شود. در اقتصادی که تورم مزمن قدرت خرید خانوارها را فرسوده، چنین فشاری اهمیت بیشتری پیدا میکند.
حتی اگر سهمیههای ارزان بخش بزرگی از مصرف را پوشش دهند، اثر اقتصادی نرخ سوم را نمیتوان صرفاً با محاسبه تعداد لیترهای خریداریشده سنجید. انتظارات تورمی و افزایش هزینه نهادهها میتوانند دامنه اثرگذاری را گستردهتر کنند.
بحران بنزین، بحران حکمرانی اقتصادی است
اختلاف میان کارشناسان درباره قیمت مناسب بنزین طبیعی است. برخی بر اصلاح تدریجی قیمت تأکید دارند و برخی در شرایط فعلی نسبت به شوک قیمتی هشدار میدهند. اما در یک نقطه اشتراک جدی وجود دارد: مشکل بنزین با قیمتگذاری تنها حل نمیشود.
نوسازی خودروها، توسعه حملونقل عمومی، کاهش مصرف ناوگان، مقابله با قاچاق و شفافیت منابع انرژی همگی به ساختارهای اجرایی توانمند نیاز دارند. تجربه سالهای گذشته نشان داده است که تغییر یک قیمت، بدون اصلاح این ساختارها، میتواند هزینهها را جابهجا کند، نه اینکه بحران را از میان بردارد.
مشکل عمیقتر، فقدان اعتماد عمومی به وعدههای اقتصادی است. هنگامی که شهروندان بارها هزینه سیاستهای نادرست را پرداخت کردهاند، هر افزایش قیمت جدید با نگرانی بیشتری مواجه میشود.
بنزین ۱۰ هزار تومانی در نهایت تصویری از یک مسئله بزرگتر ارائه میدهد. ساختاری که سالها ناترازی تولید، مصرف، خودرو، حملونقل و نظارت را انباشته کرده، اکنون بخشی از هزینه این شکست را به جامعه منتقل میکند.
این بحران را نمیتوان با یک نرخ جدید پنهان کرد. اقتصاد ایران به تغییری فراتر از اصلاحات مقطعی نیاز دارد؛ تغییری که در آن حکمرانی اقتصادی، پاسخگویی عمومی و منافع شهروندان بر سازوکارهای فرسوده قدرت مقدم باشد.
آرمین بهاری
منابع
- اکوایران – ۱۸ شهریور ۱۴۰۴، «بنزین ۱۰ هزار تومانی؛ درمان ناترازی یا صورتحساب ناکارآمدی؟»
- اکوایران – ۱۶ شهریور ۱۴۰۵، «بنزین ۱۰ هزار تومانی؛ آغاز اصلاح یا مُسکن ناترازی؟»
- اقتصادران – ۱۹ شهریور ۱۴۰۵، «گرانی بنزین و دغدغه رانندگان؛ مسافرکشی دیگر نمیصرفد؟!»
- دنیای اقتصاد – گزارش میدانی درباره پیامدهای افزایش نرخ سوم بنزین و وضعیت رانندگان تاکسیهای اینترنتی.
