بی‌نتیجه ماندن خصوصی‌سازی ایران خودرو: چالش‌های مداخله دولت
خصوصی‌سازی ایران خودرو با هدف افزایش بهره‌وری آغاز شد، اما به دلیل تداوم دخالت‌های دولتی بی‌نتیجه مانده است. این مداخله‌ها، به‌ویژه در قیمت‌گذاری، چالش‌های زیادی ایجاد کرده‌اند.
پنج ماه از واگذاری مدیریت ایران خودرو به بخش خصوصی می‌گذرد. هدف اصلی ارتقای بهره‌وری و کاهش دخالت‌های دولت بود. اما این واگذاری، چالش‌هایی جدی در تعامل با سیاست‌گذاران ایجاد کرده است.
به‌ویژه در حوزه قیمت‌گذاری، مشکلات زیادی به وجود آمده است. در این مدت، افزایش تولید و عرضه چشمگیر نبوده است.
در عوض، تنش میان خودروساز و سیاست‌گذاران به‌شدت بالا رفته است. این وضعیت، بی‌اعتمادی به سیاست‌های خودرویی را دامن زده است.
از ابتدای واگذاری ایران خودرو به بخش خصوصی، تقابل میان وزارت صمت و این شرکت خودروساز افزایش یافت. تمرکز بیشتر این اختلافات بر موضوع قیمت‌گذاری خودرو بوده است.
از همان روزهای ابتدایی مدیریت بخش خصوصی خودروسازی، در بهمن ماه ۱۴۰۳، بحث اصلاح قیمت‌ها مطرح شد. پس از شروع سال جدید، ایران خودرو انتظار داشت قیمت‌های جدید سریع‌تر اعلام شود.
اما وزارت صمت با افزایش رسمی قیمت خودرو مخالفت کرد. تقریباً ۳ ماه این روند ادامه یافت. در این مدت، ایران خودرو به وزارتخانه اعلام کرد: تا زمان اعلام قیمت‌های جدید، تولید و فروش متوقف خواهد شد.
در عمل نیز این تهدید تا حدی اجرایی شد. این اقدام به معنای عدم تمکین نسبت به برنامه اعلامی وزارت صمت بود. این اولین تقابل آشکار ایران خودرو و سیاست‌گذاران بود. این روند به صورت دومینووار ادامه پیدا کرد.
خودروساز یا دولت، ارگان تعیین قیمت خودرو کدام است؟
اواخر خرداد ۱۴۰۴، هیئت‌مدیره ایران خودرو افزایش ۲۲.۳ درصد قیمت خودرو را تصویب کرد. بلافاصله، نهادهای نظارتی و سیاست‌گذار حوزه خودرو به موضوع ورود کردند.
آن‌ها این افزایش قیمت را غیرقانونی دانستند. اما این اعلامیه تاثیری بر روند فروش ایران خودرو نداشت. تاکنون، دو طرح فروش با قیمت‌های مصوب خود را اجرایی کرده است. این موضوع، دومین تقابل بین ایران خودرو و وزارت صمت بود.
سومین تقابل در اوایل تیرماه رخ داد. وزارت صمت رشد ۱۵ درصد قیمت خودرو را مصوب کرد. پس از این موضوع، سایپا و پارس‌خودرو مصوبه وزارت صمت را در سامانه کدال خود قرار دادند. اما هیچ اطلاعیه‌ای در مورد آن در خروجی ایران خودرو قرار نگرفت.
بعدا مشخص شده که سیاست‌گذار حوزه خودرو، ایران خودرو را نیز مشمول رشد ۱۵ درصدی کرده است. اما هیچ یک از طرفین زیر بار قیمت اعلامی طرف دیگر نمی‌روند.
تقابل چهارم نیز مربوط به قطع تسهیلات ایران خودرو است. تداوم تسهیلات به تمکین از وزارت صمت در قیمت‌گذاری خودرو منوط شد.
شورای معاونین وزارت صمت در پانزدهمین جلسه خود، که ۲۹ تیر ۱۴۰۴ برگزار شد، ۶ سیاست اولویت‌دار در حوزه خودرو تصویب کرد.
در آن، کمک به ایران خودرو برای دریافت تسهیلات، منوط به تمکین این شرکت از وزارت صمت شد.
در واقع، دو خودروساز بزرگ کشور برای پرداخت بدهی‌های معوق خود به قطعه‌سازان، هر کدام درخواست ۱۰ تریلیون تومان تسهیلات بانکی داده‌اند.
با این حال، دولت تنها با اعطای ۷ تریلیون تومان به سایپا موافقت کرده است. به دلیل خصوصی بودن ایران خودرو، این شرکت را واجد شرایط دریافت تسهیلات ندانسته است.
تقابل جدید در نامه به بورس خود را نشان داد
اما در مصوبه جدید معاونین وزارت صمت آمده است: اگر این شرکت «حاضر به اصلاح رفتار در چارچوب سیاست‌های کلی وزارت صمت» شود، برای تامین نقدینگی به آن‌ها کمک شود.
روز ۷ مرداد از جدیدترین اقدام ایران خودرو در برابر سیاست‌گذاران رونمایی شد. ایران خودرو در نامه‌ای به سازمان بورس، دلایل رشد زیان عملیاتی خود را تشریح کرده است.
تکیه آن بیشتر روی موضوع عدم اصلاح قیمت در ۳ ماه ابتدایی سال بوده است. بنابراین، می‌توان گفت ایران خودرو به طور ضمنی اخطار داده است.
یعنی اگر باز هم سیاست‌گذاران در تقابل قیمتی پافشاری کنند، مسیر زیان‌دهی با شدت بیشتری ادامه پیدا خواهد کرد.
بر این اساس، مطرح کردن موضوع زیان‌دهی بیشتر تولید خودرو را می‌توان جدیدترین تقابل بین سیاست‌گذاران و خودروسازان تعبیر کرد.
موضوع واگذاری خودروسازان به بخش خصوصی، به‌ویژه در یک دهه گذشته، مداوم در وعده‌های سیاست‌گذاران تکرار شده است. کارشناسان نیز در تمام این مدت، بر لزوم کاهش دخالت دولت در این صنعت تاکید داشتند.
آن‌ها سپردن زمامداری آن به بخش خصوصی را ضروری می‌دانستند. اما چرا دست‌کم در ۵ ماه اولیه واگذاری، نتیجه قابل توجهی بر صنعت خودروی کشور نداشته است؟
پاسخ این پرسش را می‌توان در پیش‌نیازهایی جستجو کرد. سیاست‌گذار حوزه خودرو، مداوم از الزام آن‌ها سخن می‌گفت. اما در مرحله اجرای واگذاری، همه آن‌ها را به دست فراموشی سپرد.
یکی از این موارد، تعیین تکلیف قیمت‌گذاری دستوری بود. موضوع دیگری که مداوماً مورد تاکید قرار می‌گرفت، حل موضوع سهام‌های تودلی بود. این سهام‌ها عملاً هزینه‌های مالی خودروسازان را سرسام‌آور کرده است.
در همین زمینه
شرکت ایران خودرو و کش‌مکش باندهای قدرت و ثروت در تصاحب آن
زیان ایران خودرو و جبران با فروش قطعات و لوازم یدکی
سهام تودلی به این معناست: یک شرکت زیرمجموعه سهام شرکت مادر را خریداری می‌کند. به نوعی مالک سهم شرکتی می‌شود که زیرمجموعه آن است.
مساله سومی که روی آن تاکید می‌شد، جلوگیری از ایجاد تعارض منافع بود. گرچه از سال‌های گذشته مداوم بر خروج دولت از صنعت خودرو و خصوصی‌سازی آن تاکید شده است.
اما به یکباره در بهمن ماه ۱۴۰۳، به طور شتاب‌زده‌ای واگذاری مدیریت خودروسازی کلید خورد. این در حالی بود که تکلیف قیمت‌گذاری دستوری مشخص نشده بود.
همچنین سهام‌های تودلی واگذار نشده بودند. مشکلاتی مانند تعارض منافع در تامین قطعات نیز به وجود آمده است.
علاوه بر همه این‌ها، دولت و وزارت صمت نیز حاضر نیست از اختیاراتی که در زمان دولتی بودن این شرکت‌ها داشت، عقب‌نشینی کند.
آنچه در عمل اتفاق افتاده، نمی‌توان واگذاری کامل مدیریت نامید. چرا که دولت همچنان به دنبال استفاده از اهرم‌های خود برای استیلا در این صنعت است.
یکی از اهرم‌ها، کنترل اعطای تسهیلات است که دولت از آن استفاده می‌کند. بنابراین، می‌توان گفت آنچه اتفاق افتاده، نوعی «خصوصی‌سازی ناقص» بوده است.
به عبارت دیگر، ایران خودرو با اعلام قیمت‌های مصوب هیئت‌مدیره، خود را از حمایت‌های دولتی محروم کرده است.
از طرف دیگر، روی موضوع کنترل هزینه‌ها که بعد از واگذاری مدیریت ایران خودرو انجام شده بود، در این ۵ ماه مانور زیادی داده شد.
اما گزارش ۳ ماهه از صورت‌های مالی این شرکت نشان می‌دهد: بخش زیادی از زیان ایران خودرو از طریق فروش قطعات و لوازم جبران شده است. فرآیند تولید خودرو همچنان زیان‌ده است.
